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航向花蓮新世紀!重審蘇花高

文/洄瀾夢想聯盟 

   公路發展模式源起於工業化發展,製造業為求降低運輸成本,追求便利運輸所有的特定發展邏輯,因此在 1960 年代台灣開始以外銷產業為主的經濟發展,政府持續的基礎建設, 1970 年代在全球發展的十年中台灣也成功創造了經濟奇蹟。在工業發展思維下,東部地區 -- 花蓮靠著砂石、礦石與水泥產業、美崙及光華工業區的設立,依賴挖掘自然資源輸出;產業東移政策促成的水泥專區的設立、公路交通拓寬與建設等,花蓮仍然面臨經濟發展的困境。

  過去的建設投資為什麼並未如西部一樣創造花蓮的「繁榮」遠景?我們認為問題在於政府缺乏對花蓮發展條件的認識與花蓮缺乏主體發展定位。東部的資源與空間位置宜於發展觀光,但是上述這些大型開發卻不斷挖掘花蓮的自然資源與破壞景觀,海岸與溪流被層層包裹成水泥岸、水泥溝,造成花蓮觀光產業的衝擊。而許多住民的傳統祭儀因不當的建設被迫改變或放棄,部落與社區人口也隨便捷的交通而外流,造成社區與文化的解體或流失。

  即將動工的國道高速公路蘇澳花蓮段,又同樣以過去的思維期待解決花蓮的發展困境,卻沒有看到世界經濟發展分工與結構的改變,花蓮還能再等十年,等待蘇花高的完工,再來發展嗎 ? 十年後的現實是:屆時可能產業恐怕早已西移中國大陸或被淘汰了。

  根據主計處網站「民國 90 年各縣市平均每人可支配所得」資料顯示,沒有高速公路的花蓮尚排名第八,尤勝有高速公路的基隆雲嘉等地。從西部的開發經驗看來,高速公路不但沒有達成區域均衡發展的目標,反而鼓勵大多數人口向大台北、台中、高雄等中心輸血進補,擴大已有的城鄉鴻溝,蘇花高絕非如交通單位所言是促進花蓮發展的良藥。

  而護衛蘇花高動工的通行證 -- 蘇花高環境影響說明書 , 內容對於經濟效益評估、自然環境、替代方案、水資源、地質以及社會文化環境等,特別是重大建設對該地區的經濟、人口、社會秩序與社區整合等問題評估草率,內容不勝羅列,僅列舉其中重大事項:

 

缺失一 忽略替代方案評估

  觀光是花蓮發展的核心產業,面對地方發展的目標交通建設該如何配合才能促成更佳的發展,卻是蘇花高環評沒有回答的問題。「挑戰 2008 :國家發展重點計劃」中,全島運輸骨幹整建計劃目標在投資大眾運輸 , 提供整合的大眾交通服務 , 花蓮卻被鎖定在「環島高速公路網發展計畫」的計劃下,

  全島高速公路骨幹的政策,欠缺評估項目與寬廣的思考角度,蘇花高速公路是否符合台灣永續評估項目,思考花蓮運輸規劃的最佳方案與非運輸因素方案的改善。

  交通部對於各種運輸系統間的之發展未有整體規劃,交通部下屬單位(鐵路局、國工局)依其本位發展分別提出之計劃,不但缺乏整合規劃、計劃目標矛盾、資源互相排擠、效益重複計算等。如北迴線雙軌電氣化、搖擺式車廂客縮短台北—花蓮的時程在兩小時內,甚至較北宜( 40 分) + 蘇花高( 90 分)為短,並大幅提昇運量,則兩計劃之競爭替代性為何?

  國工局僅進行蘇花高本身之經濟效益評估,完全沒有提出替代方案、更遑論替代方案之經濟效益評估。交通部國道新建工程局 1994 年 1 月委託中興工程顧問公司、邱榖顧問公司及工業技術研究院辦理「國道東部公路可行性研究」計劃, 1996 年 6 月完成研究成果, 1996 年 11 月 22 日向交通部簡報。奉部長指示

•  蘇花段配合北宜高速公路優先辦理

•  花東段宜配合國道南橫公路時程研辦

•  請規劃單位於三個月內提出蘇花公路改善之比較方案,期使蘇澳至花蓮間行車時間在 1.5 小時以內。

  規劃單位研擬三方案比較

路段

方案別

蘇澳崇德段

崇德花蓮段

經費

(億元)

山嶺段

平原段

方案一

國道路廊

利用台九線拓寬

利用台九線拓寬

807

方案二

國道路廊

利用台九線拓寬

967

方案三

國道路廊

1083

 

南澳至和平間的觀音隧道( 7.2 公里)為施工要徑→八年

評估項目

方案一

方案二

方案三

益本比

報酬率 %

益本比

報酬率 %

益本比

報酬率 %

A

0.8

6.4

0.7

6.3

0.7

6.0

B

1.1

8.3

1.1

8.4

1.0

8.0

C

1.1

8.6

1.1

8.6

1.0

8.2

D

1.1

8.7

1.1

8.7

1.1

8.3

E

3.2

15.7

3.7

16.5

3.4

15.8

F

2.8

14.7

3.2

15.4

3.0

14.7

G

2.4

13.5

2.7

14.1

2.5

13.5

A ︰僅有運輸效益

B ︰運輸效益 + 觀光效益

C ︰運輸效益 + 觀光效益 + 地方經濟效益

D ︰運輸效益 + 觀光效益 + 地方經濟效益 + 土地增值效益

E ︰運輸效益 + 觀光效益 + 地方經濟效益 + 土地增值效益 + 產業東移效益

F ︰運輸效益 + 觀光效益 + 地方經濟效益 + 土地增值效益 + 產業東移效益 *0.8

G ︰運輸效益 + 觀光效益 + 地方經濟效益 + 土地增值效益 + 產業東移效益 *0.6

  由可行性研究報告可知︰

  方案評估的項目簡略,完全是工程的觀點出發,如工程費、維護營運費、公路容量、行駛時間、速差頻率、路經敏感地區(內容所提影響長度不及 1 公里)、房屋拆遷長度、交通衝擊長度、工期、經濟效益。方案一、方案二均較方案三為佳,為何決策者選擇方案三。李登輝總統於 1990 年提出「產業東移」政策,計劃中各方案的主要效益均來自於「產業東移」(不計產業東移效益時各方案均不具效益),然「產業東移」政策是否仍繼續執行? 在成本已經大幅低估(不含不易量化成本)的情況下,若不計產業東移的效果,東部國道均不具興建效益(益本比僅在 0.7-1.1 間),若考慮更詳細的外部成本項目,蘇花高的興建效益必然更低。

 

缺失二 經濟效益評估明顯低估成本

  蘇花國道環境影響評估與交通部所做的經濟成本效益評估,只是本位的從交通需求計算經濟效益,無法整體看見花蓮的發展與需求,忽略龐大外部成本及外部效益。根據交通部台灣區國道新建工程局於 2002 年 12 月 24 日對蘇花高所作的經濟成本效益評估 ( 見院臺交字第 0910064423 號文 ) ,在蘇花高通車後三十年間,若僅計運輸效益與建設營運總成本,其益本比為 1.76 ,淨現值為 512 億元,內部報酬率約 12% ;若加計觀光之效益,則益本比為 2.32 ,淨現值為 887 億元,內部報酬率為 13.4% ,因此國工局認為此計畫具有經濟可行性。

  在該經濟效益評估中之「成本」部份,國工局認為成本包括「直接成本 ( 財務性成本 ) 」及「間接成本 ( 外部不經濟 ) 」,前者為「實際支付之成本,包括公共投資之建造成本和營運維修成本」,後者指「公共投資之經濟行為,引起有形或無形之資源損耗,而由社會全體所負擔,造成外部不經濟,例如建造時期之噪音、交通妨害等現象」。但是在計算成本效益時,國工局在「成本項目」中竟然僅列入「建設成本」及「維修成本」等直接成本,完全未將「間接成本」、也就是「外部不經濟」加入成本之中 ,此評估僅考慮可量化之直接成本效益,並未顧及蘇花高所可能產生之龐大外部成本及外部效益, 明顯有刻意低估成本之情形。更重要的是對於不易量化的成本(如各種環境衝擊、觀光衝擊、對都市交通的衝擊、產業的衝擊…)不但未考慮,且於報告中建議於後續作業依照詳細資料再加考量,根本是本末倒置。

  此外,蘇花高沿線隧道工程長達四十公里,所衍生之棄土搬運、堆置、處理、以及棄土堆置場當地之不利影響等成本,在該經濟效益評估中亦完全略而不語。長期施工期間的交通不便,對蘇澳、花蓮、以至台東觀光產業的不利影響,其損失是否亦應列入施工成本?對於自然資源之消耗 ( 例如水泥之大量開採、水資源之消耗、沿線森林之砍伐等等 ) 以及野生動植物棲息地之破壞及物種之消滅等生態影響因素,在計算成本效益時,隻字未提。

  再者,在外部效益的評估忽略支持健全社經發展過程之重要軟體因子,我國多年來無論是中央或地方,對於「東部地區整體發展規劃」的想法均侷限於狹義之交通建設或產業發展,因而忽略了支持健全社經發展過程之重要軟體因子。以花蓮各界最為關切的觀光業發展為例,許多人士認為便利的對外交通是發展觀光業的先決條件,然而國內外諸多實例及研究均指出,便利的對外交通至多只是次要因素,真正能吸引觀光客、發展觀光業的主要因素乃在於該地區是否有吸引人之自然或人文內涵。

  因此,蘇花高所耗費的 962 億元經費若能投資在其他更具效益的替代方案上,那麼這筆經費對花蓮的助益將更大。如前所述,花蓮的觀光業發展所面臨之最根本問題乃是人文內涵的匱乏以及縣境內整體規劃的混亂,若我們暫且放棄爭議仍大的蘇花高,轉向用以解決妨礙花蓮觀光業發展的核心議題 ( 包括提昇花蓮的文化藝術水準、改善城鄉風貌、全面綠美化、解決採礦與砂石業和觀光業的衝突、提昇觀光業管理及服務品質、營造具國際水準的遊憩渡假區、推動持續有效的行銷等 ) ,則花蓮的發展將更為健全,我們也才有條件迎接更多的觀光客。若是反其道而行,先以蘇花高引進大量遊客,而後再漫無規劃式的改善花蓮內部條件,則花蓮恐將步入許多沒落觀光區的後塵,在短暫的繁華後失去吸引力,並且賠上花蓮的生活與環境品質。

 

缺失三 對地方發展評估 視野狹小

  促成地方發展的因素 包含交通、社會、產業、文化 … 等複雜的面向, 絕不是一個交通因素可以解決,當然更不是道路交通(鼓勵私人汽車成長)的想像就能成真,而忽略道路交通過度成長對地方發展的負面影響。我們可以想像未來蘇花高速公路完工後,眾多觀光休閒業者或許收益頗豐,然而伴隨大量人潮而來的塞車、污染(空氣、噪音、水、道路房舍、遊憩區)、擁擠感、高消費,以及難堪的服務品質,卻也讓大多數觀光客對花蓮觀光的滿意度直線下降,最終走向沒落,這樣的例子在台灣不勝枚舉,然而這些情景也會是蘇花高通車後花蓮觀光產業的未來。 台灣觀光客與大量汽車的破壞力無遠弗屆,二者聯手將破壞許多自然環境、污染空氣、消滅悠閒感,使觀光客覺得花蓮其實和西部沒什麼兩樣,下次就不來了。

  花蓮憑什麼吸引觀光客造訪? 答案是豐富多樣的觀光遊憩資源。 由於地廣人稀、觀光資源豐富多樣,加上過去五十年來信幸運的未跟上西部計畫經濟的開發、破壞的腳步,花蓮、台東意外地成為台灣最後淨土,也在近年來成為台灣國民旅遊地點的第一志願。太魯閣、玉山高聳壯麗;東海岸、太平洋的遼闊無際;中央、海岸兩山脈的對峙綿延;豐富多元的原住民文化;歷代先人的開發遺跡;甚至因為地廣人稀、開發遲緩而意外保留的清新空氣、空曠原野,或者那難以言喻的閒適恬淡,都是花蓮之所以吸引大量觀光客不遠千里而來,最主要的原因。

  我們不僅要維護花蓮的觀光遊憩資源,更要使縣民能從觀光產業中獲得較高經濟利益(而且是永續獲利)。如果想要花蓮的觀光產業永續發展,任何施政、建設的考量,都應以不破壞觀光資源為前提,協助花蓮提升旅遊服務品質、開發觀光遊憩資源。因為許多資源是「不可再生」的,失去後,就一去不復返了(例如台北市區五十年前的新鮮空氣、花蓮南北濱的美麗海岸,或者美崙溪下游的清澈水質)。 最重要的是,花蓮具有許多發展國際觀光的資源,高速公路是國民旅遊下的產物,然而一但國民旅遊發展過度,國際旅遊的發展將是不可能的任務。

  地方發展的視野本來就不是一個「國道新建工程局」一個小小交通單位可以思考的,地方發展的視野包含交通、社會、產業、文化 … 等複雜的面向,然蘇花高核心促成的目標在「蘇花高環境說明書」中被簡化為交通建設 = 地方發展,具有嚴重的問題。

 

缺失四 流失台灣重要水資源

  水資源是目前台灣經濟發展面臨之重要問題,審視施工中的北宜高速公路雪山坪林隧道( 1997 年 12 月,該隧道西行線發生嚴重湧水,伴隨著抽坍,以每秒七百五十公升湧水)、北迴鐵路新永春隧道( 全長四千四百三十三公尺、施工七年的北迴鐵路新永春隧道,每分鐘八十公噸巨量湧水 )都出現大量湧水問題。開發單位根據調查資料咸認定這兩座隧道工程不致產生湧水現象,但施工後卻產生嚴重的大規模湧水現象;北宜高坪林 ( 雪山 ) 隧道湧水之後,嚴重改變當地之地下水文、水脈及水質,造成礁溪、頭城地區水位下降,水井無水等現象。新永春隧道更開了六十幾次的會議;此外, 2000 年完工通車的南二高中寮隧道,全長一千八百五十公尺,由於有旗山斷層帶穿經,加上地質屬泥岩惡地形,動工前,中寮山居民便以山上水源可能遭受破壞,反對隧道開鑿。如今隧道鑿通後,中寮社區賴以使用的半天池乾涸,北口附近的襯壁龜裂、地基被淘空,讓居民怨聲四起。這些工程事前環境調查不確實,造成水資源的嚴重浪費,對台灣水資源造成的影響,事後也未見相關單位調查評估,在不斷延長之工時同時更加重財政負擔。 2000 年所做之蘇花高環境影響說明書內容,全線隧道路段長達四十公里,預定路線不但經過眾多河川行水區及水污染管制區,而且穿越宜蘭縣南澳碧侯及花蓮縣和中水源水質水量保護區,隧道工程所必要之止水化學漿液灌漿,影響此區水質。

 

缺失五 地表地質調查 草率了事

  蘇花高隧道大多與斷層相交,斷層破碎帶可能造成岩塊落盤以及大量滲水或湧水擠壓問題,並非僅僅單純工程觀點思考,且許多經過斷層剪裂帶路段,國工局的對策都是以現場狀況設置適當之擋土結構物、或宜加強活動斷層之防治,幾句帶過。更重要蘇花高環評報告書初審時回答沿線地質資料調查不足,是因受山區陡峭,地表高岩覆及地形可及性之限制,隧道主體中央部份無法進行較深知鑽探,故對於地層延伸、地質構造與破碎代之研判、工程地質之評估與水文地質之調查,僅能由航照判釋、地表地質調查與部分鑽探資料綜合判斷,草率了事。

  國工局表示未來細部設計時,將於隧道沿線進行地質調查、地質探勘調查、埋設水位觀測井及水壓計,併進行地球物理探測 ( 井測或地電阻影響剖面探測等 ) ,以了解地下水位及地層透水性,又是一例先通過再做詳細調查的荒謬說法。

 

缺失六 嚴重威學多所學校學童安全及影響教育品質

  蘇花高平原路段平原段通過好幾個社區與學校附近,受影響的不僅包括秀林鄉的富世國小、新城鄉的佳里社區、花蓮市的國福國小、慈濟國校,和吉安鄉的太昌國小,對於高架公路劃過慈濟小學校園上空輾過,十米外即是學生上課的教室,其後並緊貼著慈濟中學和慈濟技術學院圍牆,對國校學童安全直接衝擊,毫無施工安全保護計畫。國工局輕描淡寫表示工程區周界設置 2.4 公尺高之施工圍牆,對學區之影響輕微或無或可忽略。

  完工之後的十五米高(包括隔音牆)、綿延二十公里的水泥巨怪,不僅會在視覺上阻斷了花蓮人所欣賞與尊敬的中央山脈,而且將徹底摧毀慈濟的四個教育志業體、嚴重影響花蓮縣的三個小學、吸引眾多運動人口的壘球場,以及寧靜優美的砂婆璫溪步道!同時三棧溪水川係數甚大,建橋後對社區學校、海岸也可能造成衝擊,然而在評估報告上卻沒有提及。

 

缺失七 交通環境預測報喜不報憂 配套措施評估不足

  目前花蓮縣政府擔心未來國道對地方的衝擊, 要求中央政府之配套措施可知,國工局當初在規劃評估時不但缺乏詳細溝通且對地方狀況了解嚴重不足,如在蘇花高環評說明書中國工局不但指出,「國道蘇花高完工通車後,對於中長程交通轉移至國道, ……… 本計劃目標年民國 130 年與交流道相交之台九省道、 193 縣道及東華大學聯外道路等路口,無路平時日或假日之交通服務水準皆在 c 級以上,可提供地方之良好交通服務」。

  然實則台九省道原本就無塞車之餘,在蘇花高環境說明書中也指出在未建蘇花高狀況下,太魯閣至壽豐之服務水準至民國 130 年也都維持在 c 級以上(附 23-81 頁)。但是國工局估計蘇花國道將有 60,000 輛 / 日的運輸量,花蓮民國八十七年底才共有 67,619 輛私家小客車,太魯閣國家公園、中橫能塞的下蜂擁而至的車流嗎?花蓮市能否停的下這麼多的汽車嗎?太魯閣口地區將成為大停車場。

 

  蘇花高通車後在交通環境預測部份 花蓮縣政府與中央之評估差距

路線

現況

國工局評估

花蓮縣政府評估

台八線

假日約 180pcu/hr ,服務水準屬 D 級

有助於鄰近道路服務水準之提升。蘇澳太魯閣可由現況之 ”E-F” 提升為 ”C-B” 。

交通量為 257PCU/hr ,為現況年的 1.42 倍

台九線

假日交通量約 500pcu/hr ,服務水準屬 c 級

太魯閣 - 鳳林段,可由 ”B” 級提升至 ”A” 級。

交通量為 1500PCU/hr ,為現況年的 3 倍

市區停車問題

現況 2385 席。

無評估。

假日達 14546 席

蘇花高通車立即面臨停車位不足。

 

缺失八 生態資源調查不確實 無有效的保育措施

  環境影響評估中言蘇花高沿途無獨特地景,然而重要斷層(正、逆、平移、斜移斷層)、珍奇摺皺(複理、偃臥、興頂、流摺皺等)、不整合面、特殊構造(簡裂、串腸)、大南澳頁岩中之標準剖面地質露頭,都是特殊具教育意義的,報告書卻以「沿途無獨特地景」輕輕一語帶過。而陸域植物調查時間為 1998 年 5 、 6 、 8 月,於計畫道路沿線五百公尺進行春夏兩季、陸域動物調查時間: 1998 年 5 到 8 月,冬候鳥以及高海拔鳥類將下至低海拔渡冬,來的時間為十月中旬開始以直到隔年四月左右為止,明顯避開冬候鳥過境的季節。

  同時棄土、水質、生態、河口之影響,或無資料或資料甚少,國工局回答該計畫道路僅和平溪、立霧溪及三棧溪較接近河口,對水域動物尤其是底棲性者影響較大,惟立霧溪、和平溪口已有砂石場進行採砂,河口水域生態已受干擾,動物種類及數量貧乏,橋樑施工對其影響不大。且以施工期間產生之堆置挖方量為 1170 萬立方公尺,堆置廠設置點為新城溪右岸,南澳南溪南岸及漢本堤新生地,依其工序推估,堆置期長達數年,其土方將可能造成河流淤積,或將土中重金屬由地表逕流入溪或滲入土壤,造成河川及土壤之污染。

  水域調查僅只七、八月,立霧溪河水域生態豐富,絕非國工局所言,一年四季皆有豐富的洄游性生物完全忽略。

  立霧溪台灣特有種台灣絨螯蟹 ( 青毛蟹 ) 的繁殖三月逐漸成熟、六月交配、七月變成稚蟹進入淡水往上游逐漸成長,足証生態調查枝不確實與草率。在太魯閣國家公園區從 1992 年到 2001 年間的域內溪流動物紀錄,立霧溪下游和三棧溪等有洄游性魚類 ( 鱸鰻、日本禿頭?、湯鯉等等、直額絨螯蟹、華溪蟹條?沼蟹、米蝦等;此種特殊的降海迴游行為,也是評估河川重要指標生物。

  然國工局要求環境監測計畫中對於水域調查僅以魚類為代表,國工局表示魚類具有高度移動能力,有遠惡水而移,則良木而棲之本能,為撙節監測經費,擬請同意僅進行魚類監測,這些研究均嚴重逃避重要資源調查之嫌。

 

缺失九 國道通過太魯閣國家公園 登錄世界遺產潛力被破壞

  蘇花高經過太魯閣國家公園一般管制區及特別景觀區 ( 清水斷崖景觀保護區 ) 。有三座隧道總長 (8400 公尺 ) 、兩座橋樑 ( 總長約 6765 公尺 ) ,有 4480 公尺通過一般管制區,另隧道 1970 公尺通過特別景觀區,九號隧道南口橋樑高架 680 公尺穿越台九線以及北迴鐵路。 台灣沿海地區自然保護計畫中的蘇花海岸保護區,其中觀音海岸自然保護區屬自然保護區 隧道 810 公尺,須取得林務局同意使得興築,同時以隧道興建對相關生態影響為何,施工期間到量的施工車潮與污染,對具有 具有世界遺產潛力之太魯閣國家公園將產生重大影響。

 

缺失十 穿越重要舊社遺址 毀滅南島民族發源地的證據

  蘇花高平原段劃過數個原住民部落的舊社遺址,包括德興史前遺址 / 竹窩灣舊社遺址、慈雲山史前遺址 / 七腳川舊社遺址、加灣史前遺址等名列「 重要性遺址 」之場址,,於環評內容也指出「遺址均遭路堤或橋樑穿越,將影響遺址之完整性」,然而環評結果卻有意忽略此訊息。

  史前與舊社遺址的接合有其相當重要位置,其中又以崇德、七腳川、慈雲山等遺址,竹窩灣與七腳川遺址在近代阿美族歷史中具有重要地位之舊社遺址,尤其政府在推動南島文化園區之際,這些遺址是探討台灣為南島民族發源的重要證據,因此不僅應對此進行更詳細的調查,提出妥善因應對策,增加歷史人文方面之調查評估。另外更應與當地原住民聚落對舊舊社之處理意見,同時加灣與慈雲山建議全面發覺調查兩處,包括有關搶救過程中的紀錄、教育,或是發掘過程中相關的配套措施,如協調或是提供研究站、監測站,以及沿線遺址後續的展示空間與後續研究經費。整體觀看缺乏文化資產的調查與保護措施。

 

  缺失十一 摧毀花蓮僅剩的美麗海灣衝擊觀光資源且生態調查不實

  蘇花高平原段路行經花蓮最美麗的花蓮縣七星潭風景特定區,為配合重車行使,防止海岸侵蝕,將以土堤方式興建,路堤總長度為 11455 公尺,橋樑 4420 公尺,北部新城沿海與花東縱谷地帶,高 2-3 層樓與寬 30 公尺的水泥巨龍,分割了在狹窄的新城沿海與花東縱谷造成地形、視覺阻隔,切斷海岸景觀,嚴重影響花蓮特殊景致,破壞自然景觀和諧性。此區之自然資源調查僅隻字片語,依據花蓮縣政府 2000 年 5 月「七星潭風景特定區資料庫」,發現本區鳥類有 33 科 50 屬 69 種,珍稀鳥類有赤腹鷹、鳳頭蒼鷹、雀鷹、大冠鷲、小燕鷗、翠翼鳩等,蝶類保育類有曙鳳蝶、?裳鳳蝶等,兩棲類:莫氏樹蛙等珍稀,完全沒有海域調查,可是此區被紀錄過的鯨豚約 20 種,規劃單位未提出因應對策及保護計畫。

 

缺失十二 充滿「先核准、再申請」的荒謬現象

  環境影響說明書中「環境敏感區位及特定目的區位限制調查表」,蘇花高沿線將:

•  經過太魯閣國家公園一般管制區及特別景觀區 ( 清水斷崖景觀保護區 ) 。而國工局 “ 將於細設階段提出許可道路建設之申請 ” 。

•  經過國有林班地及保安林班地。關於保安林地面積、數種及材積資料,施工範圍是否有天然林面積才積各多少,國工局表示:必須於細設接端才能估算,或確定路全範圍之後再行查估。且最後的決策 “ 將於施工前向主管機關申請林地解編及撥用為交通用地 ” 。

•  經過新城溪、白米溪、東澳溪、南澳溪、和平溪、大清水溪、立霧溪、三棧溪、美倫溪、吉安溪、木瓜溪等眾多河川之行水區。而國工局 “ 將於細設時依水利法相關規定送主管機關核可 ” 。

•  經過民住民保留地。而國工局 “ 將於施工前提請該管鄉 ( 鎮、市、區 ) 公所擬具審查意見、報請上級機關核定後依法辦理撥用 ” 。

•  經過森林區及林業用地。而國工局 “ 將於施工前向主管機關申請辦理土地使用編定變更 ” 。

•  經過山坡地保育區。而國工局 “ 將於施工前向主管機關申請辦理土地使用編定變更 ” 。

•  經過蘇澳 ( 新馬地區 ) 都市計畫保護區、以及秀林 ( 崇德地區 ) 都是計畫景觀保護區。而國工局 “ 將辦理都市計畫變更為高速公路用地 ” 。

  由此等情況來看,蘇花高沿線經過國家公園、景觀保護區、行水區、原住民保留地、森林區、山坡地保育區、都市計畫保護區等等眾多依照各該法律應該加以特別保護之地區,但是國工局卻能在環評過程中以 “ 屆時將逐一申請許可或變更 ” 一語帶過,即草草了事。試問,若國工局在一路開挖、花費大筆金錢、到達各該保護區之後,始向各該保護區主管機關申請許可或變更用地,各該主管機關實際上能否不同意?若迫於已大規模施工之事實而不得不同意,則國家公園法等各該法律規定豈非形同具文?若不同意,則已大規模開挖之其他路段如何回復?已花費之巨額資金如何處理?應否、能否追究相關責任?

  由此足以印證,現行環境影響評估制度不但不能為環境保關,反而成為破壞生態環境的合理化管道,環評制度中充滿「先核准、再申請」的荒謬現象。

  根據蘇花高環境差異影響審查小組討論內容,與當初蘇花高環境影響說明書原定路線有許多差異,包新永春隧道路段、平原段多數路線、七星潭路段由土堤改為涵箱 …… 等,即可看出蘇花高環境影響說明書當初評估時的粗糙、不確實,如今才便宜行事以環境差異分析小組來蒙混。


作者/花蓮環保團體

 

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